22
de febrer
del
2023
Després de llegir l’enquesta de satisfacció dels rubinencs, he quedat encuriosit pels seus resultats. Del que més contents estan els nostres conciutadans és del transport urbà i del que menys, dels aparcaments. Els dos extrems tenen un punt en comú, la mobilitat. De seguida he anat a la recerca del PMU, el Pla de Mobilitat Urbana aprovat el 2020. Hi ha una dada molt interessant: a Rubí, sumant els aparcaments privats i públics i restant el nombre de vehicles empadronats, sobren aparcaments. No ho he llegit malament, ho diu la pàgina 109 del Pla i amb molt d’escreix, les matemàtiques no fallen. Mirant-ho bé, sí que hi ha dues zones, les Torres i la plaça del Progrés que són deficitàries. Sembla que els que sobren i estan buits tenen un cost pels seus usuaris o són lluny del seu destí. S’evidencia que la queixa es produeix perquè no tothom aconsegueix el "dret" de gratuïtat o de proximitat.
Què diuen els experts a tot això? No cal anar gaire lluny, només entrant a la pàgina del "Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana", ja trobem que es fan seves les conclusions dels informes de l’Agora Verkehrswende (grup d’experts alemanys que s’autodefineix com a no partidista i amb l’objectiu de promoure una mobilitat respectuosa amb el clima). Diu coses molt interessants com que els aparcaments lliures al carrer són els causants dels accidents dels més vulnerables, nens, avis, ciclistes; que aquestes places tenen un cost per les arques municipals de 220 € l’any i de la que només se’n beneficien els que les ocupen; que molts aparcaments subterranis estan desocupats (com al nostre poble, el Duet i el Mercat); que el vehicle privat gaudeix d’uns drets que altres serveis no tenen; que les places d’aparcament ocupen més espai que les àrees de joc pels nens. Al final extreu una conclusió que reprodueixo textualment: "A moltes ciutats i comunitats, l'aparcament és un dels temes més candents de la política de transport. Tot i que les matriculacions de vehicles continuen augmentant, l'espai viari necessari per als vehicles no augmenta. De mitjana, un cotxe es mou una hora al dia, i alguns vehicles fins i tot es mantenen durant setmanes. La gestió de l'espai públic esdevé així la palanca central de ciutats habitables i de mobilitat sostenible".
Com es gestiona a casa nostra l’espai públic? Molt fàcil, amb la dèria per habilitar aparcaments a tort i a dret a qualsevol racó, ocupant zones verdes, parcs públics o el que calgui. S’ha optat per allò de “preu per preu, sabates grosses”, obviant que a vegades a les sabates no s’hi posen els peus que toca o que hi ha qui les porta tot el dia i no les comparteix amb ningú. Sembla que com més aparcaments gratuïts es fan, més aparcaments de pagament s’alliberin, però sense tenir dades. És menester cercar altres camins.
Què fer per tal que el vehicle privat sigui cada cop menys necessari i en conseqüència el parc de vehicles minvi? Sorgeix una idea: reestructurar la ciutat per tal que els viatges que es puguin resoldre a peu, amb bicicleta o amb transport col·lectiu siguin possibles. Cal, però, acceptar que tenim un nombre de cotxes alt. No es poden fer ulls clucs. Mentre apostem per un canvi de cultura tendent a usar menys el vehicle privat - per això cal valentia i lideratge polític i canviar els costums és poc popular-, hem d’afrontar la realitat. Una cosa no treu l’altre. Analitzar quines persones necessiten aparcament gratuït, és molt important. No és el mateix el qui amb un sou baix necessita el cotxe per anar a treballar i no té més alternativa que el que posseeix dos cotxes i el vell el deixa al carrer. De casuístiques en trobaríem moltes i als gestors de la ciutat els convé conèixer-les per prendre decisions.
A qui es pot subvencionar per tenir aparcament gratuït i a prop? Què s’ha de fer amb les concessions dels aparcaments subterranis? Com revertir l’ocupació de les zones verdes per recuperar-les? Com augmentar les zones controlades per afavorir el comerç?
Per respondre aquestes preguntes, i moltes més, el Pla Municipal de Mobilitat proposa, entre d’altres, la creació de la Taula de Mobilitat (fitxa AM-7 del document Programa d’Actuacions). Com que els nostres manaires es vanten de tenir uns mecanismes de participació alts, poden ser conseqüents creant-la. Fixeu-vos que el nivell de complexitat és molt alt i requereix molta implicació. Un espai de participació real on tothom sigui escoltat és imprescindible. Ah!, i no si val empescar-se idees lluminoses, que la sopa d’all ja està inventada.
Què diuen els experts a tot això? No cal anar gaire lluny, només entrant a la pàgina del "Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana", ja trobem que es fan seves les conclusions dels informes de l’Agora Verkehrswende (grup d’experts alemanys que s’autodefineix com a no partidista i amb l’objectiu de promoure una mobilitat respectuosa amb el clima). Diu coses molt interessants com que els aparcaments lliures al carrer són els causants dels accidents dels més vulnerables, nens, avis, ciclistes; que aquestes places tenen un cost per les arques municipals de 220 € l’any i de la que només se’n beneficien els que les ocupen; que molts aparcaments subterranis estan desocupats (com al nostre poble, el Duet i el Mercat); que el vehicle privat gaudeix d’uns drets que altres serveis no tenen; que les places d’aparcament ocupen més espai que les àrees de joc pels nens. Al final extreu una conclusió que reprodueixo textualment: "A moltes ciutats i comunitats, l'aparcament és un dels temes més candents de la política de transport. Tot i que les matriculacions de vehicles continuen augmentant, l'espai viari necessari per als vehicles no augmenta. De mitjana, un cotxe es mou una hora al dia, i alguns vehicles fins i tot es mantenen durant setmanes. La gestió de l'espai públic esdevé així la palanca central de ciutats habitables i de mobilitat sostenible".
Com es gestiona a casa nostra l’espai públic? Molt fàcil, amb la dèria per habilitar aparcaments a tort i a dret a qualsevol racó, ocupant zones verdes, parcs públics o el que calgui. S’ha optat per allò de “preu per preu, sabates grosses”, obviant que a vegades a les sabates no s’hi posen els peus que toca o que hi ha qui les porta tot el dia i no les comparteix amb ningú. Sembla que com més aparcaments gratuïts es fan, més aparcaments de pagament s’alliberin, però sense tenir dades. És menester cercar altres camins.
Què fer per tal que el vehicle privat sigui cada cop menys necessari i en conseqüència el parc de vehicles minvi? Sorgeix una idea: reestructurar la ciutat per tal que els viatges que es puguin resoldre a peu, amb bicicleta o amb transport col·lectiu siguin possibles. Cal, però, acceptar que tenim un nombre de cotxes alt. No es poden fer ulls clucs. Mentre apostem per un canvi de cultura tendent a usar menys el vehicle privat - per això cal valentia i lideratge polític i canviar els costums és poc popular-, hem d’afrontar la realitat. Una cosa no treu l’altre. Analitzar quines persones necessiten aparcament gratuït, és molt important. No és el mateix el qui amb un sou baix necessita el cotxe per anar a treballar i no té més alternativa que el que posseeix dos cotxes i el vell el deixa al carrer. De casuístiques en trobaríem moltes i als gestors de la ciutat els convé conèixer-les per prendre decisions.
A qui es pot subvencionar per tenir aparcament gratuït i a prop? Què s’ha de fer amb les concessions dels aparcaments subterranis? Com revertir l’ocupació de les zones verdes per recuperar-les? Com augmentar les zones controlades per afavorir el comerç?
Per respondre aquestes preguntes, i moltes més, el Pla Municipal de Mobilitat proposa, entre d’altres, la creació de la Taula de Mobilitat (fitxa AM-7 del document Programa d’Actuacions). Com que els nostres manaires es vanten de tenir uns mecanismes de participació alts, poden ser conseqüents creant-la. Fixeu-vos que el nivell de complexitat és molt alt i requereix molta implicació. Un espai de participació real on tothom sigui escoltat és imprescindible. Ah!, i no si val empescar-se idees lluminoses, que la sopa d’all ja està inventada.