Manel Larrosa: «Un intercanviador R8-S1 és clau per a Rubí i la seva mobilitat»

Vetllar pels interessos i reivindicar les virtuts d'una regió veïna de Barcelona que té una alta densitat de població i un gran potencial econòmic, a través de l'ordenació territorial. Aquest és l'objectiu de FEMVallès, una "entitat d'entitats" que vol situar el Vallès, no només l'Occidental, com a motor econòmic de Catalunya. RubíTV ha parlat amb l'arquitecte tècnic i portaveu de la plataforma, Manel Larrosa (Sabadell, 1951) sobre la mobilitat al Vallès Occidental, la relació de la comarca amb una Àrea Metropolitana de Barcelona "que li dóna l'esquena" i els canvis que necessita la zona per no viure a l'ombra de la capital i explotar el seu potencial.

Com es podria millorar la connexió entre Rubí la UAB? Quin potencial real té l'R8? Falten estacions a Rubí? La construcció de l'estació de FGC de la Llana que la plataforma defensa, obre un debat que afecta la reordenació de les estacions i la construcció d'intercanviadors entre FGC i RENFE perquè les S1, S2 i R8 articulin molt millor la connectivitat a la comarca. Larrosa dóna les claus de diversos projectes que acaben agrupant-se en un de sol: 

- Primer de tot, com es defineix FEMVallès? 

- És una associació nascuda fa gairebé una dècada, constituïda oficialment com a entitat el 2020. És una entitat d'entitats, formada per empreses, sindicats, col·legis d'oficis, socis particulars, entitats i cambres de comerç.

El seu objectiu és reivindicar una mirada sobre el projecte del Vallès perquè no sigui considerada una perifèria de Barcelona. Mereixem una consideració com a territori, tenint en compte que hi viu tanta gent com a l'Aragó, o més que a Biscaia. Som una regió de gran interès per moltes raons, i líders de Catalunya en la majoria de sectors industrials.

- L'entitat cataloga el Vallès com a "carrer Major de Catalunya". D'on surt aquest lema?

- Ve per la posició central de la comarca, entre el conjunt de Catalunya i Barcelona. Som la columna vertebral, tant per posició com per importància; una entitat orgànica, situada a mig camí de tot, amb molt potencial. També fa referència a l'antiga Via Augusta, actualment AP-7 que creuava tot el Vallès a l'època romana.

- Alcaldes de la comarca recriminen que el Vallès Occidental sigui el "pati del darrere de Barcelona". Hi coincideix? Com es pot revertir la desconnexió amb la capital?

- No només es tracta de queixar-nos i reivindicar, sinó de fer propostes. Per revertir aquesta relació amb la capital, que a nosaltres tampoc ens agrada, els Ajuntaments han de fer propostes reals per concretar inversions de FGC, Rodalies, greuge tarifari, indústria... Impulsar un Pla Específic de Mobilitat que inclogui Barcelona i la seva perifèria.

- Quins consideren els projectes d'infraestructures més urgents a la gran comarca del Vallès?

- N'hi ha un de molt emblemàtic, que és l'estació intermodal de passatgers i mercaderies de la Llagosta, com també ho és la millora de la connexió de l'R8 entre Martorell i Granollers. La primera permetria millorar el transport de mercaderies entre el territori amb el sud de l’estat i la resta d’Europa, mentre la segona donaria protagonisme a una línia que creua l'R4, l'R3, l'S1 i l'S2, però només té un milió d'usuaris anuals i un sol comboi per hora. Amb la construcció d'intercanviadors i noves andanes, així com l'augment de trens, seria una línia referent.

- A Rubí reclameu la construcció de l'estació La Llana, com pot ser que Sant Cugat tingui 7 estacions i Rubí només 1?

- Quan es va construir la línia de FGC el 1917, alguns barris de Rubí encara no s'havien edificat i van agafar forma durant el segle XX. En canvi, els barris disseminats de Sant Cugat ja estan construïts i ja es va decidir fer-hi passar el tren i posar-hi estació.

No podrem arribar a set estacions a FGC a Rubí, però es podria revertir el greuge amb dues estacions de RENFE i FGC ben comunicades i situades. Les de l'R8 haurien de ser a a la banda oest de la riera, entre el polígon industrial i el nucli urbà de Can Vallhonrat, i l'altra a Can Vilaroc. Pel que fa a les de FGC, l'estació de la Llana i la de Rubí Nord, aquesta última no tan prioritària, haurien de complementar el servei de l'actual estació de Rubí. La clau seria l'intercanviador de R8 i S1 a l'Hospital General.
 
- La UAB està connectada amb la S2, però des de Rubí i Terrassa s'ha de fer transbord a Sant Cugat. Com es podria connectar millor aquestes ciutats amb la universitat?

- Aquest és molt fàcil. Com ja he dit, FEMVallès defensa crear un intercanviador a la parada d'Hospital General, de la S1, que permeti connectar a peu amb l'estació de RENFE de Rubí, situada a pocs minuts a peu. Si s'augmenta la freqüència de pas, l'R8 seria una bona connexió entre Rubí i Terrassa i la Universitat. Des de la crisi del 2008 sabem que fer una nova via seria inviable. Tot i que sabem que tindria molt èxit, apostem per reaprofitar les infraestructures ja construïdes. Un intercanviador interessant també seria el de Volpelleres.

- Quins problemes es troben amb l'administració? És lenta? No escolta? No té diners? 

- Té un discurs antiquat, de fa molts anys. Li falta lucidesa per corregir plans, refer prioritats i deixar enrere la inèrcia tècnica que deixa de banda les autèntiques prioritats, de la qual el Vallès n'és víctima. Un exemple d'aquest fet seria l'L9, que es va executar per davant de projectes molt més urgents.

- A banda, quines mancances detecten a les S1 i S2 de FGC?

- És una línia que funciona molt bé, amb una freqüència de pas altíssima que celebrem. Ara bé, nosaltres hem plantejat la posada en circulació de combois directes entre Sarrià i Sant Cugat. Guanyaríem molt més temps i les estacions amb menys demanda es podrien permetre que un de cada dos trens no paressin. Quan s'incrementi el volum de freqüència ja anunciat, és un tema que considerem molt factible i podríem tornar a plantejar-lo a FGC. L'ideal seria construir un túnel entre les dues ciutats per evitar el pas per moltes estacions i oferir una millor connexió amb l'R8 des de Barcelona.

- FGC hauria de connectar Terrassa i Sabadell?

- A la llarga seria ideal, per l'entorn de l'N-150. Ara bé, no és una prioritat. Entre dues ciutats de 200.000 habitants mereixen una millor connexió que una autopista per baix, una línia de tren i un carrer com l'N-150. Les dues ciutats tenen la seva línia de FGC, que ja és molt tenint en compte que altres comarques com el Maresme o el Vallès Oriental no en tenen. 

- Un dels fronts oberts en mobilitat al Vallès és la B-40. Com valoren el procés de realització del projecte i quin paper ha de tenir aquesta via?

- Fa molts anys que està plantejada, però no arribem a conèixer els detalls de la demora, més enllà dels problemes que sabem que hi ha al sòl. Es tracta d'un projecte etern, amb un objectiu interessant, però construït a mitges no compleix la seva finalitat. Recorda a la connexió de l'A-2 que es va inaugurar setmanes enrere. És una polèmica transcendent per la comarca que mereix una taula de treball.

- La mobilitat al Vallès, en termes generals, es pot considerar sostenible?

- L'aspecte mediambiental és prou bo a ciutats ben connectades pel transport públic; sobretot Sant Cugat, però també les dues capitals i Rubí. Ara bé, està molt desequilibrat, i a municipis com Polinyà o Castellar l'ús de vehicle privat és elevadíssim per la falta de línies de transport públic. En aquest context, proposàvem línies de bus entre estacions de FGC i polígons, urbanitzacions i municipis més incomunicats. És un projecte que va ser recollit pel Pla de Mobilitat del Vallès, però no n'hem tingut més novetats.

- Què significaria pel Vallès l'alliberament dels peatges dels túnels de Vallvidrera?

- En certa manera entenem que es mantingui, és un control d'accés regulador que queda equilibrat per l'accés ferroviari i la C-58. Els peatges metropolitans als quals no trobem sentit són els de Les Fonts, la C-16 a Manresa i el Garraf. Són plenament lucratius.

-  Quin paper ha de tenir el Vallès Occidental tenint en compte que el sòl a Barcelona s'acaba? Està preparat per assumir-ho? 

- Hi ha sòl, hectàrees buides i molts polígons degradats. De fet, FEMVallès ha plantejat la construcció de 15 ciutats industrials ajuntant els 60 polígons que hi ha. El problema és que el Vallès no té una administració concreta per aquest àmbit, tot i ser una potència. Fa falta pujar un graó, apostar per la governança i comptar amb una eina similar a l'AMB.

- Com es podria adaptar el concepte d'AMB al Vallès Occidental?

- Seria possible. El que està clar és que no podem tenir un sol organisme, com és l'AMB, ubicat a la Zona Franca, per a solucionar la vida als 4,5 milions de persones que habiten l'àrea metropolitana. En comptes de ser absorbits, fóra interessant crear un òrgan supramunicipal al Vallès Occidental amb unes competències clarament diferenciades de les de Consell Comarcal. La Generalitat hauria de posar aquest aspecte sobre la taula i provar d'extrapolar-lo a àrees com Ponent, el Pirineu, el Camp de Tarragona, entre d'altres.